Skip navigation

Näin teknologia auttaa lentäjiä lähdössä ja laskeutumisessa, kun näkyvyys on huono

Julkaistu
21.08.2019 klo 09:00
Sumu
Säännökset, harjoittelu ja teknologia auttavat lentäjää nousemaan ja laskeutumaan turvallisesti. Arvaatko, mikä lentomatkan vaihe on sumussa lentäjälle haastavin?

Turvallisuus ohjaa kaikkea, mitä teemme. Hyvien asioiden ketju -sarja nostaa esiin yksityiskohtia Finavian vastuullisuustyöstä. Tässä jutussa kerrotaan tarkkuuslähestymisjärjestelmistä. 

Suomalaiset lentoasemat palvelevat matkustajia ja lentoyhtiöitä sellaisissakin sääolosuhteissa, jotka muualla johtaisivat kentän sulkemiseen liikenteeltä. Lentoasemien kiitoteillä on käytännössä kesäkeli vuoden ympäri, talven tuiskuista ja tuiverruksesta huolimatta.  

Mutta entä jos lumisateen sijaan kelistä tekee haastavan sumu? Miten lentäjät osaavat laskeutua olemattomassa näkyvyydessä?  

Tarkkuuslähestymisjärjestelmä auttaa lentäjää

Finavian lennonvarmistusjohtaja Heikki Isomaan mukaan Helsinki-Vantaan lentoasemalla on Suomen parhaat ja kansainvälisesti kilpailukykyiset tekniset apuvälineet käytössä, ja kenttä pysyy toiminnassa, vaikka näkyvyys olisi erittäin huono.  

– ILS- eli tarkkuuslähestymisjärjestelmän avulla lentokoneet voivat laskeutua huonossa näkyvyydessä turvallisesti, Isomaa kertoo.  

ILS (eli instrumental landing system) on käytössä suurimmalla osalla Finavian lentoasemista. ILS koostuu liukupolkuantennista ja suuntasäteestä. Järjestelmä lähettää radiosignaalia, jonka perusteella lähestyvän lentokoneen laitteet kertovat pilotille, miten konetta tulee ohjata, jotta se laskeutuu oikeaa linjaa pitkin kiitotielle. 

laskeutuminen huonossa näkyvyydessä

 

laskeutuminen huonossa näkyvyydessä

Kovassa sumussa liikennettä säädellään  

Huonon näkyvyyden vallitessa lentoasemilla otetaan käyttöön niin sanotut huonon näkyvyyden toimenpiteet, joihin viitataan lyhenteellä LVP (low visibility procedures).  

– Huonon näkyvyyden toimenpiteet tarkoittavat sitä, että lentoasemalla estetään kaikki liikenne, joka voi vääristää ILS-järjestelmän sädettä tai eksyä tahattomasti turvallisuuskriittisille alueille. Toiminta liikennealueella rajoitetaan minimiin, ja lennonjohto ohjaa sekä lentokoneita että maaliikennettä Helsinki-Vantaalla pääasiassa tutkatietoihin perustuen, Isomaa selittää. 

Ajoneuvoliikennettä rajoitetaan, ja maahenkilökunta poistuu liikennealueelta. Muut kuin välttämättömät kunnossapitotyöt keskeytetään, kunnes näkyvyys paranee. Lentoliikenteen odotuspaikat määrätään normaalia kauemmas kiitotiestä, jotta koneiden heijastuksen vaikutus ILS:n säteeseen pienenee.  

Lisäksi muilla Finavian lentoasemilla lennonjohto käsittelee vain yhtä ilma-alusta kerrallaan, eli vain yksi kone kerrallaan liikkuu. Liikenteen rajoittamisesta seuraa tyypillisesti myös aikataulumuutoksia lentoliikenteessä. 

Laskeutumisen valmistelu aloitetaan jo ennen lähtöä 

Miten huono näkyvyys vaikuttaa lentäjän työhön? Cityjet-yhtiöllä lentävä lentokapteeni Tapio Siivola kertoo, että huonossa näkyvyydessä laskeutumiseen valmistautuminen aloitetaan jo ennen lentoonlähtöä.  

– Jos määränpäässä on tiedossa huono näkyvyys, tankataan koneeseen ennen lähtöä paljon normaalia enemmän polttoainetta. Lähestyvä kone voi joutua lentämään monta odotuskierrosta ennen kuin saa laskeutumisluvan, koska lentokentälle ei voida laskeutua yhtä tiuhaan tahtiin kuin hyvässä näkyvyydessä, Siivola selittää. 

Sakeassa sumussa laskeutuminen vaatii kokemusta  

Lähestymiset lajitellaan haastavuudessaan kolmeen kategoriaan näkyvyysolosuhteiden perusteella. Hyvällä ykköskategorian säällä lentäjä näkee kiitotien valot viimeistään 60 metrin korkeudesta, kakkoskategoriassa 30 metrin, ja kolmoskategoriassa vasta 15 metrin korkeudesta eli vain muutamaa sekuntia ennen maakosketusta.  

Näin huono näkyvyys on kuitenkin Tapio Siivolan mukaan harvinainen tilanne. Hänellä itsellään on takana noin 3 500 matkustajalentoa ja vain 16 kategoria 3:n laskeutumista.  

– Kolmoskategorian laskeutumiset ovat aina kapteenin vastuulla. Kapteenilla on tuhansia tunteja lentokokemusta. Sumussa laskeutumista myös harjoitellaan säännöllisesti simulaattorissa, Siivola sanoo.  

Siivolan mukaan sankassa sumussa lentoonlähtö on kriittisempää kuin laskeutuminen.  

– Nousussa riskinä on moottorihäiriö, joka tekee koneen ohjaamisesta haastavaa, kun kiitotien pää ei näy ja toinen moottori vetää konetta vinoon, Siivola kertoo. 

Hankalinta on rullaus 

Maallikko ei ehkä tulisi ajatelleeksi, että lentäjän näkökulmasta hankalinta huonossa näkyvyydessä on kuitenkin rullaaminen kiitotien ja terminaalin välillä. 

– Suunnistaminen terminaalille on vaikeaa etenkin laajarunkoisen, suuren koneen ohjaamosta käsin, josta lentokentän kylttejä täytyy tähyillä yläviistosta, Siivola sanoo. 

Siivolan mukaan rullaamista voi helpottaa valoilla, jotka ohjaavat koneen oikeaa reittiä perille. Toinen ratkaisu on follow me -auto, jota lentokoneet seuraavat. Tällainen auto on käytössä monilla suomalaisilla lentoasemilla. 

– Lentoasemien kokenut maahenkilökunta osaa ohjata lentokoneet turvallisesti kiitotieltä terminaalille erittäin huonossakin näkyvyydessä, Heikki Isomaa toteaa. 

Näin kiitotielle tehdään kesäkeli keskellä talvea   

Hyvien asioiden ketju -boilerplate